За основу расчётов взята статья: smart-lab.ru/uploads/images/05/04/75/2017/07/30/ab688e.png
Считаем по оптимистичному сценарию.
Автомобиль с ДВС | |||
---|---|---|---|
Дизель с турбиной | Бензиновый | ||
Доля (в РФ): | Меньше 7% | Больше 90% | |
Добыча, транспортировка и хранение | Нефть до НПЗ | 0,85 | |
Переработка | на НПЗ | 0,8 | |
Все потери при транспортировке от НПЗ до бензобака (включительно) | Испарение | 0,9 ✔ | |
КПД ДВС | (идеальные условия) | 0,55 ✔ | 0,3 ✔ |
Влияние режима работы | Эффективность в низком диапазоне оборотов и нагрузок | 0,5 | 0,3 |
Трансмиссия | Механика | 0.9 ✔ | |
Итого: | 15,15% | 4,96% | |
Поддержание температуры | Нагрев / охлаждение двигателя | ? | ? |
Тэн / Кондёр | Нагрев / охлаждение салона | ? | ? |
Итого: | -% | -% |
Считаем по пессимистичному сценарию.
Электромобиль | ||
---|---|---|
Добыча ископаемых | Природный газ | 0,97 |
Транспортировка | по газопроводу | 0,97 |
Передача на переработку | Потери подключения ЭС | 0,98 |
Переработка | Выработка эл. на газовой ЭС | 0,55 |
Транспортировка | Повышающая подстанция | 0,98 |
Транспортировка | КПД линии электропередачи 750 КВольт длинной 2200 км | 0,9 |
Транспортировка | Понижающая подстанция | 0,98 |
Транспортировка | Потери в городе до зарядного устройства | 0,95 |
Транспортировка | Потери в зарядном устройстве | 0,97 |
Заправка авто | Зарядка батареи с учётом потерь | 0,9 |
Потери в двигателе | Асинхронный эл. двигатель | 0,95 ✔ |
Влияние режима работы | Эффективность в широком диапазоне оборотов и нагрузок | 0,9 |
Потери в трансмиссии | Двухступенчатый редуктор зубчатого зацепления | 0,95 |
Поддержание температуры | Нагрев / охлаждение батареи и двигателя | 0,95 |
Потери топливной магистрали | Потери при извлечении энергии из батареи | 0,95 |
Итого | 26,65% | |
Тэн / Кондёр | Нагрев / охлаждение салона | 0,8 ✔ |
Итого | 21,32% |
КПД трансмиссии равен произведению КПД механизмов, входящих в ее состав: $$\eta_{TP}=\eta_{K}\cdot\eta_{KAP}\cdot\eta_{D}\cdot\eta_{G}$$ где $\eta_{K}; \eta_{KAP}; \eta_{D}; \eta_{G}$ — КПД соответственно коробки передач, карданной передачи, дополнительной коробки передач и главной передачи.
Тип авто | КПД в % |
---|---|
Легковые | 0,9-0,92 |
Грузовые и автобусы | 0,82-0,85 |
Повышенной проходимости | 0,8-0,85 |
У АКПП - КПД ниже. КПД трансмиссии не остается постоянным в течение всего срока эксплуатации автомобиля. Вначале повышается (притираются детали), потом надолго стабилизируется, а после понижается (износ).
«Испарение топлив. При перекачке, хранении, сливе, наливе, транспортировании и применении топлив происходят процессы испарения, которые приводят к количественным потерям и изменению их качества. Установлено, что со времени производства до непосредственного применения в двигателях топлива в среднем перекачивают из емкости в емкость 10 раз, перевозят различными видами транспорта, хранят на складах и базах. Необходимо также учесть потери из топливной системы автомобилей. Общее количество потерь топлив от испарения достигает 10%. Это составляет миллионы тонн и наносит большой экономический ущерб народному хозяйству. Потери легких фракций приводят к ухудшению качества топлива.»
«Что касается КПД атмосферного дизельного агрегата, то этот показатель составляет около 40%. Установка турбокомпрессора позволяет увеличить отметку до внушительных 50%. Использование современных систем топливного впрыска на дизельных ДВС в сочетании с турбиной позволило добиться КПД около 55%.»
«В конструкциях асинхронных электродвигателей учитываются все возможные потери при наличии максимальных нагрузок. Поэтому диапазон КПД этих устройств достаточно широкий и составляет от 80 до 90%. В двигателях повышенной мощности этот показатель может доходить до 90-96%.» Именно последние, по логике, и ставят на электромобили.
Исторический пример 175-километровой сети переменного тока между немецким городом Лауффен-ам-Неккар и Франкфуртом — её КПД составил 80,9% после запуска в 1891 году и 96% после модернизации.
На каждые 1000 км линии потери в HVDC1) составляют 2-3%, а самое современное оборудование позволяет снизить этот параметр до 1%. Потери в HVAC2) могут достигать 6%. При длине линии около 600 км стоимость HVDC и HVAC равна, но на больших расстояниях, порядка 2000 км, HVDC выходит сильно дешевле, чем HVAC, примерно на 30-40%, а это сотни миллионов долларов экономии.
Вырисовывалась замечательная синергия: электростанции и потребители используют переменный ток, но для его транспортировки на сотни километров применяются сети постоянного тока.
Ртутные выпрямители, которые были актуальны до 1940г., имели КПД порядка 98-99%.
По заказу VW было проведено одно из наиболее масштабных исследований экологической «стоимости» производства и эксплуатации электромобиля и аналогичного ему автомобиля с ДВС, где учитывалось большое количество факторов, включая источники выработки электроэнергии, используемой для приведения в движение транспортного средства, вторичная переработка, суммарные выбросы CO2 как во время производства, так и во время эксплуатации.
В абсолютных цифрах стоимость производства дизельного гольфа составляет пять тонн CO2, в то время как для электро-гольфа требуется двенадцать тонн.
После 100 000 км пробега электро-гольф сравняется по количеству выбросов с дизельным гольфом и в дальнейшем его конечный эко-баланс к 200 000 км пробега будет положительным в сравнении с дизельным автомобилем. 25 тонн CO2 для электромобиля против 30 тонн CO2 для дизельного гольфа.
Тот факт, что производство электромобиля заметно более затратно, чем автомобиля с ДВС, в основном связан со стоимостью производства электробатареи. На нее приходится более 40% от общего количества выбросов.
В качестве образцов шведы взяли два кроссовера – обычный бензиновый Volvo XC40 и электрический Volvo C40 Recharge. Оба автомобиля выпускаются на одном заводе и имеют большое количество общих компонентов. Каково же было удивление специалистов Volvo, когда они выяснили, что в процессе производства одного электромобиля экосистема планеты страдает ровно на 70% больше, чем при изготовлении такого же паркетника с обычным ДВС! В основном – из-за батарей, которые к тому же слишком дороги и ресурсоёмки.
Действительно, эти данные на первый взгляд наносят сильный удар по аргументам сторонников электрического транспорта. Однако, есть нюанс: при определённых условиях электрокары способны быть ощутимо экологичнее «ископаемых» автомобилей: примерно на 15-30%.
Для этого достаточно просто начать эксплуатировать обе машины. И если тот же C40 Recharge оставляет углеродный след в атмосфере только в момент появления на свет, то XC40 наращивает объем вредных выбросов в процессе всего жизненного цикла. Как уверяют в Volvo, «зелёный» паркетник станет ощутимо экологичнее своего бензинового напарника уже после пробега в 50 000 километров – правда, при условии, что будет заряжаться только энергией, полученной из возобновляемых источников. В противном случае необходимая дистанция вырастает почти до 110 000 км.